Spirit AeroSystems Holdings, Inc. (NYSE: SPR) 2023 üçüncü çeyrek mali sonuçlarını ve gelecekteki stratejik planlarını bir yarar konferans görüşmesi sırasında tartıştı. CEO Pat Shanahan operasyonel istikrar, müşteri bağlılığı ve finansal güçlenmeye odaklanırken, CFO Mark Suchinski Boeing ile yapılan son muahedenin finansal tesirlerine ışık tuttu.
Görüşmeden çıkarılan kıymetli sonuçlar şunlardır:
- Spirit’in Boeing ile yaptığı yeni mutabakatın artan üretim oranlarını destekleyerek önümüzdeki yıllarda nakit akışını olumlu tarafta etkilemesi bekleniyor.- Shanahan, şirketin çeşitlendirme stratejisini daraltarak temel savunma ve satış sonrası başarılarına odaklanmayı planlıyor.- Şirket, bilhassa Savunma ve Uzay ve Satış Sonrası segmentlerinde artan üretim hacimleri nedeniyle 2023’ün 3. çeyreğinde daha yüksek gelir elde etti.- Spirit, 2024 yılına kadar müspet hür nakit akışı hedefliyor ve etkin olarak borç refinansmanı üzerinde çalışıyor.- Şirket, A220 programının performansını uygunlaştırmak için Airbus ile devam eden tedarikçi fiyat görüşmelerinde bulunuyor.- Spirit’in kompozitlere ve gelişmiş materyallere odaklanması, Airbus’ın uzun vadeli kompozit tedarik zincirinin değerli bir kesimi olarak görülüyor.
CEO, şirketin yüksek kaliteli eserler sunma ve güvenlik, kalite ve vaktinde teslimat açısından prestijini geliştirme konusundaki kararlılığını vurguladı. Ayrıyeten Spirit, gelişmiş materyal kabiliyetlerinin geliştirilmesine öncelik veriyor ve program performansını uygunlaştırmak ve maliyet tasarrufu tedbirlerini uygulamak için çalışıyor.
IAM iş bırakma aksiyonunun ve 737 kıç basınç bölmesi probleminin tesiri de tartışıldı ve Suchinski bunların çeyrek sonuçları üzerindeki tesirini kabul etti. CFO ayrıyeten Boeing mutabakatının kilit sonuçları olarak 787 programındaki fiyat artışının ve mevcut talep ve yükümlülüklerin hür bırakılmasının altını çizdi.
Shanahan, Boeing ile olduğu üzere Airbus ile de müzakerelerin tahlile kavuşturulacağına inandığını tabir etti. CEO ayrıyeten Spirit’in mühendislik yetenekleri ve reçine transfer kalıplama sayesinde şirketin Airbus’ın uzun vadeli kompozit tedarik zincirindeki hayati rolünün altını çizdi. Shanahan, şirketin gelişmiş materyallerinin yeni jenerasyon savunma ve ticari eserlerin temelini oluşturacağını belirtti.
Suchinski, Boeing mutabakatının, artan sermaye yatırımı ihtiyaçlarını dengelemeye yardımcı olacak kalıpla ilgili ekipman için 100 milyon dolarlık nakit enjeksiyonu da dahil olmak üzere finansal yararlarını detaylı olarak açıkladı. CFO ayrıyeten mutabakatın ileriye dönük ziyanları aksine çevireceğini ve 787 programını yakın gelecekte Spirit için nakit müspet hale getireceğini belirtti. Spirit, yine finansman için sermaye piyasalarına erişiminin Boeing’in yardımına olan muhtaçlığı ortadan kaldırdığını vurguladı.
Şirket, yakın geleceğe odaklanma muhtaçlığını vurgulayarak 2026 yılında 737 programı için marjlar konusunda özel bir rehberlik sağlamaktan kaçındı. Lakin, Şubat 2024’te daha detaylı bir görüşmenin ipuçlarını verdiler. Boeing ile yapılan ve her iki taraf için de yararlı olan mutabakat, Spirit’in uçak üreticisi için stratejik değerinin altını çiziyor.
InvestingPro Insights
InvestingPro’nun gerçek vakitli datalarından ve profesyonel ipuçlarından yararlanarak Spirit AeroSystems’ın mevcut durumu ve beklentileri hakkında daha fazla bilgi edinebiliriz. Şirketin piyasa bedeli 2610 milyon dolarken, 2023’ün 3. çeyreği itibariyle son on iki aylık geliri 5555,1 milyon dolar olarak gerçekleşti ve %16,23’lük bir büyümeye işaret ediyor. Buna karşın, şirketin F/K oranı -2,78 düzeyinde ve bu da şirketin son on iki ayda kârlı olmadığını gösteriyor.
InvestingPro İpuçları, Spirit’in kıymetli bir borç yükü altında faaliyet gösterdiğini ve borç faiz ödemelerini yapmakta zorlanabileceğini ortaya koyuyor. Bu durum, CFO Mark Suchinski’nin de belirttiği üzere, şirketin faal borç refinansmanı arayışıyla uyumlu. Şirket hissedarlarına temettü ödemiyor, bu da nakit tasarrufu için bir strateji olabilir.
İlginç bir formda, şirketin payları finansal zorluklarına karşın geçen ay (%44,77) ve geçen hafta (%11,73) değerli getiriler elde etti. Bunun nedeni, şirketin Boeing ile yaptığı yeni mutabakat ve stabilizasyon stratejisine ait optimistlik olabilir.
Sonuç olarak, Spirit AeroSystems finansal pürüzlerle karşı karşıya olsa da, stratejik atılımları ve borsadaki son performansı umut verici işaretler gösteriyor. Daha derinlemesine tahlil ve ek ipuçları için InvestingPro’nun tekliflerini keşfetmeyi düşünün.
Tam transkript – SPR Q3 2023:
Operatör: Herkese günaydın ve Spirit AeroSystems Holdings, Inc. Üçüncü Çeyrek 2023 Çıkarları Konferans Davetine güzel geldiniz. Benim adım Seb ve bugün koordinatörlük vazifesini ben yürüteceğim. [Şimdi sunumu Yatırımcı Münasebetleri ve FP&A Kıdemli Yöneticisi Ryan Avey’e devretmek istiyorum. Lütfen devam edin.
Ryan Avey: Teşekkürler Seb ve herkese günaydın. Ben Ryan Avey. Bugün benimle birlikte Spirit’in Lideri ve İcra Şurası Lideri Pat Shanahan ve Kıdemli Lider Yardımcısı ve Mali İşler Müdürü Mark Suchinski var. Başlamadan evvel, bugünkü konuşmamızda yer verebileceğimiz her türlü öngörü yahut amacın, çıkar bültenimizde, SEC belgelerimizde ve bu web sunumunun sonunda yer alan ileriye dönük beyanda detayları verilenler de dahil olmak üzere riskler içerdiğini hatırlatmam gerekiyor. Ayrıyeten, sonuçlarımızı tartışırken kullandığımız GAAP dışı ölçütlerin açıklamaları ve mutabakatı için sizi çıkar bültenimize ve sunumumuza yönlendiriyoruz. Bununla birlikte, kelamı İcra Şurası Liderimiz Pat Shanahan’a bırakmak istiyorum.
Patrick Shanahan: Şahane. Teşekkürler Ryan ve herkese günaydın. Spirit’in Üçüncü Çeyrek Yarar Davetine beğenilen geldiniz. Spirit AeroSystems’ı ve global grubumuzu temsilen bugün burada sizlerle birlikte olmak bir ayrıcalıktır. Kalıcı bir CEO arayışımız sürerken bu sorumluluğu bana verdikleri için İdare Heyeti’ne teşekkür etmek istiyorum. Tüm İdare Şurası ismine, Tom Gentile’ye Spirit’te geçirdiği yedi yıllık özveri ve hizmet için teşekkür ediyoruz. Boeing’de çalıştığım periyottan ve son iki yıldır İdare Konseyi üyesi olarak Spirit’i ve faaliyetlerini yakından tanıyorum. Wichita’ya yaptığım seyahatler, birlikte yeni programlar ve üretim oranı artışları ele aldığımız 90’lı yıllara kadar uzanıyor. Artık müşteri değil tedarikçiyim lakin dinamikler tıpkı. Spirit geçtiğimiz birkaç yıl içinde ticari ve savunma işlerinden oluşan portföyünü genişletti. Lakin işin özü olan büyük ölçekli hava yapıları tasarlama ve inşa etme değişmedi. Yaklaşık 30 gündür bu görevdeyim. Askeri bir kısaltmayı ödünç almak gerekirse, birinci günden bu yana yaklaşımım TACOMO oldu: Sorumluluğu üstlen ve harekete geç, yani her seviyede Spirit grubuyla birlikteyim, program ve üretim suratı planlarının derinliklerindeyim ve tüm büyük müşterilerimizle bağlantı halindeyim. Birinci izlenimlerime nazaran güçlü bir takımımız ve muazzam kabiliyetlerimiz var lakin planlarımızda daha fazla hassasiyete, daha güzel performansa ve hakikat programa gereksinimimiz var. Daha evvel büyük ölçülerde ve yüksek oranlarda ürettiğimiz bir eseri, bir yandan üretimi artırırken bir yandan da karmaşık bir ticari gelişimin sancılarını çekiyoruz. Odak noktam birebir anda operasyonları istikrara kavuşturmak, müşteri taahhütlerimizi yerine getirmek ve Spirit’i finansal olarak güçlendirmek. Ticari ve savunma müşterilerimizle %100 ahenk içinde olmak istiyorum. Her gün performansı artırıyorum. Ve en kıymetlisi, birlikte çalışmayı performans göstermenin ve kazanmanın en tesirli yolu olarak gören uyumlu takımlar oluşturmak. Boeing ile yapılan son muahede yanlışsız istikamette atılmış kıymetli bir adımdı. Güçlenen paydaşlık, her iki şirketin de artan üretim oranlarını gerçekleştirmeye yönelik ortak amaçlarımızı destekleyecektir. Ayrıyeten, başka büyük OEM ticari iştirakimize da daha fazla değer veriyorum. Müsaadenizle stratejimize kısaca değinmek istiyorum. İlerlemeden evvel yerime geçecek kişiyi beklemek niyetinde değilim. Çeşitlendirme ile ilgili olarak diyaframı daraltacağım. Bitişik kareler için bir iştahım yok. Spirit olarak temel savunma ve satış sonrası başarılarımız üzerine inşa edeceğiz. Temel gayem mümkün olan en kısa müddette nakit akışını olumlu hale getirmektir. Programları yürütmek, teslimatları artırmak bu amaca ulaşmak için en değerli kaldıraçtır. Bununla birlikte, daha evvel geliştirdiğimiz ve her gün yenilerini ortaya çıkardığımız faaliyetlerin birçoğunu hızlandırmak için çekmemiz gereken öteki nakit kaldıraçlarımız da var. Mevzuyu pazar talebine getirecek olursak, birkaç yılın ne kadar büyük bir fark yarattığını görmek inanılmaz. Gibisi görülmemiş bir talebe şahit oluyoruz. Ana segmentimizdeki 42 milyar dolarlık birikim ile inanılmaz organik büyüme beni cesaretlendiriyor. Bu talep, daha az istikrarlı olan yeni bir dünyanın modülü olarak hafifletmemiz gereken zorlukları da beraberinde getiriyor. Paydaşlarımızı hayal kırıklığına uğrattığımızın farkındayım. Şirkete olan itimadı tekrar tesis etmek istiyoruz. Bu dala, müşterilerimize ve Spirit’e tutkuyla bağlıyım. Birçok gün Kansas’tayım zira hareketin birçok burada. Buradaki ve açıkçası tüm operasyonlarımızdaki beşerler sıcak ve misafirperver. Size 2024 yılı için rehberlik etmek isterdim, fakat şu anda buna hazır değilim. Planım, evvelki uygulamalarla dengeli olarak bir sonraki kar davetimizde rehberlik etmektir. Artık üçüncü çeyrek finansal sonuçlarımızı kıymetlendirmek üzere kelamı Mark’a bırakıyorum.
Mark Suchinski: Teşekkürler Pat ve herkese günaydın. Birçoğunuzun bildiği üzere Pat’i bir müddettir İdare Heyetimizin bir üyesi olarak tanıyorum ve ileriye hakikat yol alırken onunla yakın çalışmayı dört gözle bekliyorum. Önceliklerimiz ve Spirit’in gidişatı konusunda hemfikir olduğumuzu söyleyebilirim. Artık son gelişmelere dönecek olursak, Ekim ayında Boeing ile önümüzdeki birkaç yıl içinde nakit akışında düzgünleşme sağlayacağını umduğumuz bir mutabakata varmış olmaktan memnuniyet duyuyoruz. Dördüncü çeyrekten itibaren finansal sonuçlarımıza yansıyacak olan muahedenin finansal tesirlerini vurgulamak istiyorum. Birinci olarak, MOA, 787 programında derhal daha yüksek bir fiyat belirledi ve 2026’dan itibaren 737 programındaki fiyatlarda düşüşler oldu. 787 fiyat artışının bir sonucu olarak, 350 milyon ila 370 milyon dolar ortasında bir ileriye dönük ziyan ve maddi hak yükümlülüklerinin bilakis çevrilmesini bekliyoruz. Bununla birlikte, mevcut 787 vadeli ziyan yükümlülüğünün büyük bir kısmı bilakis çevrilecek ve üretim oranları arttıkça 2025’in birinci yarısından itibaren programda olumlu marjlar öngörüyoruz. Daha sonra, MOA, 737 dikey fan temas kesimi meselesiyle ilgili olarak daha evvel kaydedilen 23 milyon dolarlık beklenen tazminat talebinin iptalini de içerecek halde, mevcut tazminat taleplerinin ve yükümlülüklerin geniş bir biçimde hür bırakılmasını sağladı. Buna ek olarak, 737 ve 787 programlarında 2025 yılına kadar belli kadro ve sermaye için fon alacağız. 787 programıyla ilgili olarak finanse edilen sermayenin büyük bir kısmını 2025 yılından itibaren geri ödeyeceğiz. Ekim ayında, beklenen toplam yatırım harcaması finansmanı için 100 milyon dolarlık bir avans aldık. Bugün ile 2025 ortasında, fonların alınması ile CapEx harcamaları ortasında birtakım zamanlama farklılıkları olacak ve bunlar nakit akış tablosuna yansıtılacaktır. Son olarak, bu yılın ikinci çeyreğinde alınan ve daha evvel açıklanan 100 milyon-180 milyon dolarlık müşteri finansmanı avansının geri ödeme tarihleri uzatıldı. Artık 2025 yılının Aralık ayında 90 milyon dolar, 2026 ve 2027 yıllarının Aralık aylarında ise 45 milyon dolarlık eşit geri ödemeler yapacağız. MOA, en büyük müşterimizle olan bağlantılarımızı güçlendirmekte ve tarafları gelecekteki muvaffakiyet için daha da uyumlu hale getirmektedir. Genel manada muahede, önümüzdeki birkaç yıl boyunca farklı Boeing programlarındaki üretim suratı artışlarını desteklemeye yardımcı olacak daha fazla nakit sağlamaktadır. Artık size üçüncü çeyrek finansal sonuçlarımızın ayrıntılarını aktarmama müsaade verin, ki bu sonuçların Boeing MOA’nın rastgele bir tesirini yansıtmadığını hatırlatmak isterim. Artık Slayt 2’den başlayalım. Bu çeyrekte elde edilen gelir, 2022 yılının üçüncü çeyreğine kıyasla %13 artarak 1,4 milyar dolar olarak gerçekleşti. Bir evvelki yılın birebir periyoduna kıyasla kaydedilen bu artış temel olarak neredeyse tüm ticari programlarımızdaki üretim artışının yanı sıra Savunma ve Uzay ile Satış Sonrası gelirlerindeki artıştan kaynaklanmaktadır. Bu çeyrekteki toplam teslimatlar bir evvelki yılın tıpkı devrine nazaran %5 artmıştır. Üçüncü çeyrek 2023 geliri, Temmuz ayı başındaki IAM iş bırakma aksiyonundan ve 737 kıç basınç bölmesi probleminden kaynaklanan kesintilerden ve devam eden tedarik zinciri ve işgücü zorluklarından etkilendi ve bu da bilhassa 737 programında daha az yakın vadeli teslimatla sonuçlandı. Artık 737 programında yılın tamamında yaklaşık 345 ila 360 adet teslimat bekliyoruz. Artık dikkatimizi EPS’ye çevirdiğimizde, 2022’nin üçüncü çeyreğindeki negatif 1.22 $’a kıyasla negatif 1.94 $ pay başına kar bildirdik. Muhakkak kalemler hariç tutulduğunda, düzeltilmiş EPS evvelki yıldaki eksi 0,15 $’a kıyasla eksi 1,42 $ oldu. Faaliyet marjı, varsayımlardaki yüksek değişiklikler ve cari periyotta muhasebeleştirilen fazla kapasite maliyetleri nedeniyle 2022’nin tıpkı devrindeki başa baş düzeyine kıyasla negatif %9 olarak gerçekleşmiştir. Üçüncü çeyrekteki vadeli ziyanların toplamı 101 milyon dolar ve olumsuz kümülatif telafi düzeltmeleri 64 milyon dolar olmuştur. Bu sayı, 2022’nin üçüncü çeyreğindeki 49 milyon dolarlık vadeli ziyan ve 5 milyon dolarlık olumsuz kümülatif telafi düzeltmeleriyle karşılaştırılmıştır. Cari çeyrekteki ileriye dönük ziyanlar temel olarak 787 ve A350 programlarıyla ilgilidir ve tedarik zinciri personelliği ve öteki ilgili maliyetlere ait daha yüksek varsayımlardan kaynaklanmaktadır. Olumsuz kümülatif telafi düzeltmeleri öncelikle 737 ve A320 programlarıyla ilgilidir ve 737 kıç basınç bölmesindeki kalite meselesiyle ilgili daha yüksek fabrika maliyetlerini ve tekrar sürece maliyetlerini yansıtmaktadır. Ayrıyeten, 2023’ün üçüncü çeyreğindeki kapasite fazlası maliyeti, 2022’nin tıpkı periyodundaki 31 milyon dolardan 56 milyon dolara yükselmiştir. Evvelki yıl 42 milyon dolar olan başka masraflara kıyasla bu yılın üçüncü çeyreğinde öbür gelirler 7 milyon dolar olarak gerçekleşmiştir. Bu farklılığın en önemli nedeni, 2022’nin üçüncü çeyreğinde emeklilik bedeli Plan A’nın sona ermesi ve cari periyotta daha düşük emeklilik geliri nedeniyle kaydedilen 73 milyon dolarlık nakit dışı vergi öncesi masraflardır. Artık hür nakit akışına dönelim. Bu çeyrekte özgür nakit akışı kullanımı 136 milyon dolar olarak gerçekleşti. Nakit kullanımı 2022 yılının birebir devrine kıyasla, büyük ölçüde işletme sermayesi ve fabrikadaki aksaklıkla bağlı maliyetlerin olumsuz tesirlerinden ötürü artmıştır. İşletme sermayesi, üçüncü çeyreğin başındaki IAM greviyle bağlı kesinti ve iş durdurma, 737 kıç basınç bölmesi meselesiyle ilgili tekrar sürece ve kesinti maliyetlerinin yanı sıra 737 programında daha yüksek üretim oranlarına geçilmesinden etkilendi. 2023 yılının üçüncü çeyreğinde faaliyetlerden elde edilen nakit, daha evvel açıklanan 50 milyon dolarlık müşteri avansını ve IAM kontratıyla ilgili 23 milyon dolarlık onaylama ikramiyesinin ödenmesini de içermektedir. Yıl için beklenen düşük 737 teslimatlarını ve Boeing MOA’nın tesirlerini yansıtacak halde tüm yıl özgür nakit akışımızı güncelledik ve artık tüm yıl hür nakit akışımızın eksi 275 milyon ila eksi 325 milyon dolar aralığında olmasını bekliyoruz. Bununla birlikte, artık Slayt 3’teki nakit ve borç bakiyelerine dönelim. Bu çeyreği 374 milyon dolar nakit ve 3,9 milyon dolar borçla kapattık. 2025 yılına ilişkin 1,2 milyar dolarlık borç vadesinin ele alınması yakın vadeli bir önceliktir ve borcun yanı sıra genel likiditemizi ele almak için tüm tekrar finansman seçeneklerini değerlendirmeye devam ediyoruz. Artık de 4. Slayttaki Ticari segmentten başlayarak segment performansımızı ele alalım. 2023’ün üçüncü çeyreğinde ticari gelir, neredeyse tüm programlarımızdaki daha yüksek üretim hacimleri nedeniyle 2022’nin birebir periyoduna nazaran %10 arttı. Üç aylık faaliyet marjı, varsayımlardaki olumsuz değişiklikler ve cari devirde kaydedilen fazla kapasite maliyetlerinin tesiriyle evvelki yıldaki müspet %4’e kıyasla negatif %7’ye geriledi. Daha evvel bahsettiğim üçüncü çeyrekteki iddia değişiklikleri, 87 milyon dolarlık ileriye dönük ziyanları ve 59 milyon dolarlık olumsuz kümülatif telafi düzeltmelerini içeriyordu. Karşılaştırmak gerekirse, 2022’nin üçüncü çeyreğinde segment 47 milyon dolarlık ileriye dönük ziyan ve 7 milyon dolarlık olumsuz kümülatif telafi düzeltmeleri kaydetmiştir. Artık de Slayt 5’teki Savunma ve Uzay segmentine dönelim. Savunma ve Uzay segmenti gelirleri, artan geliştirme programı faaliyetleri ve KC-46 tanker üretimindeki artış nedeniyle geçen yılın üçüncü çeyreğine kıyasla 206 milyon $ yahut %27 oranında artmıştır. Bu çeyrekteki faaliyet marjı, temel olarak cari devirde kaydedilen iddialardaki daha yüksek değişiklikler nedeniyle 2022’deki %11’e kıyasla %5’e düşmüştür. Segment, 2022’nin üçüncü çeyreğindeki 2 milyon dolarlık vadeli ziyan ve 2 milyon dolarlık olumlu telafi düzeltmelerine kıyasla 15 milyon dolarlık vadeli ziyan ve 5 milyon dolarlık olumsuz kümülatif nakit düzeltmeleri kaydetti. Vadeli ziyanlar temel olarak Sikorsky CH-53K programındaki daha yüksek üretim maliyeti kestirimlerinden ve temel olarak P-8 programından kaynaklanan olumsuz kümülatif telafi ayarlamalarından kaynaklandı. Satış Sonrası segment sonuçlarımız için Slayt 6’ya dönelim. Satış sonrası gelirler, temel olarak artan yedek kesim satışları nedeniyle 2022’nin üçüncü çeyreğine kıyasla %21 artarak 97 milyon dolar olarak gerçekleşti. Satış sonrası hizmetler, global hava trafiğindeki toparlanmayla birlikte büyümeye devam ediyor ve bu yılki planı karşılama yolunda ilerliyor. Bu çeyrekte faaliyet marjı, satışlar ve model karmasının tesiriyle 2022’nin tıpkı periyodundaki %24’e kıyasla %19 olarak gerçekleşmiştir. Bununla birlikte, sorularınızı almaktan memnuniyet duyacağız.
Operatör: Teşekkür ederiz. [Bugünkü birinci sorumuz JPMorgan (NYSE:JPM)’dan Seth Seifman’dan geliyor. Lütfen buyurun.
Seth Seifman: Çok teşekkürler. Herkese günaydın ve güzel geldin Pat. Burada bir sürü soru var. Bir sürü soru var fakat tahminen ben çabucak atlayabilirim. Pat, sana bilhassa açılış konuşmanda söylediğin iki şey hakkında soru sormak istiyorum. Birincisi, hızlanmak için çekilecek öbür nakit kaldıraçlardan bahsettiniz. Sanki bunu biraz daha açabilir misiniz? Ayrıyeten gerçek programa sahip olmaktan da bahsettiniz. Buradan 737 üretimi hakkında düşündüğümüzde, hakikat programın ne manaya geldiğini merak ediyorum. Ve hakikaten nedir – kâfi 737 karlılığına ulaşmak ve bu negatif kümülasyon ayarlamalarından daha fazlasını yaşamamak için en kıymetli olduğunu düşündüğünüz iki yahut üç şey nedir?
Patrick Shanahan: Elbette, Seth. Memnun Çarşamba’lar. Birincisini ele alalım. Bahsettiğim üzere, olumlu özgür nakit akışına ulaşmak için en büyük kaldıraç program performansıdır. Lakin bu, grubun geri kalanının dolaylı maliyetlerin peşine düşmesi için bir geçiş değildir. Bunlar, tertip yapısından tedarikçilerimizle yapılan kontratların uygulanmasına ve verimsizliklere ya da kemer sıkmaya yönelik olarak ele alabileceğiniz bir dizi öteki klasik mevzuya kadar uzanmaktadır. Buna ek olarak, bunlar yalnızca yapmayı bırakmamız gereken şeylerdir. Hasebiyle, öbür uygunlaştırma faaliyetlerine paralel olarak, her bir doların kıymetli olduğuna ve bunu daha süratli bir formda kâr hanesine yazmaya odaklanmamızı hakikaten hızlandırdık. Başka sorunuz bence şu anda uğraştığımız en değerli husus ve bu da hakikat program. Bu işte geçirdiğim neredeyse 40 yıl boyunca öğrendiğim şey, şayet yanlışsız programı yaparsanız öbür her şeyin işe yaradığıdır. Program, performans için bir barometredir. Ve şayet programa uyarsanız, uygun maliyetleri gerçekleştirirsiniz. Ve şayet hakikat maliyetleri elde ederseniz, hakikat finansal sonuçları elde edersiniz. Programa baktığımda ve umarım çeyrek sonu teslimatları açısından verdiğimiz rehberlikle, hesap yaptık. Tatilleri ve çalışılmayan günleri de hesaba katarsak, dördüncü çeyrekte Boeing’e ayda yaklaşık 37 ila 42 ortasında teslimat gerçekleştiriyoruz. 25’te 50’lere giden bir yolumuz var. 50’lere giden bir yolumuz var dememin nedeni de daha evvel de bu yollardan geçmiş olmamız. Yani bu yeni bir şey değil. Burada kelam konusu olan, iç operasyonlarımızda nasıl istikrar sağlayacağımız ve böylelikle bugün harcadığımız gayret olmadan, Boeing’in çok gereksinim duyduğu uçak gövdelerini yüksek kalitede ve uygun maliyetli bir biçimde nasıl üretebileceğimizdir. Bunun yolu da fiyat artışlarından geçiyor. Bizim için en büyük iki kaldıraç tedarik zinciri ve kendi iç verimliliğimizdir. Ayda 42 adet 737 gövdesi üretmeye baktığınızda, bir gövdeye yaklaşık 25.000 modül girdiğini görürsünüz. Yani 42’de, ayda bir milyon kesime gereksinimimiz var. Ve yerleştirdiğimiz ilişki elemanlarının ölçüsüne baktığınızda, bu ayda 10 milyon civarında bir şey. Hasebiyle üretim yapabilmemiz için nitekim senkronize ve istikrarlı olmamız gerekiyor. Ve bunu başarmak için çok fazla detay gerekiyor. Burada istikrar sağlayabileceğimize ve Boeing’in 2024’teki taleplerini karşılayabileceğimize inanıyorum. Size üzerinde çalıştığımız ayrıntılı programdan bahsetmek istiyorum. Size yalnızca şunu söyleyebilirim ki, işleri parametrik olarak yapmıyoruz. Her şeye gün gün, tren çekişine nazaran, tedarikçiye nazaran bakıyoruz. Çok kısa bir müddettir buradayım, lakin geçmişte sahip olmadığımız hazır olma durumu 2024’te göreceğiniz hazır olma durumu değil.
Operatör: Bir sonraki sorumuz Jefferies’den Sheila Kahyaoğlu’ndan geliyor. Lütfen devam edin.
Sheila Kahyaoglu: Günaydın arkadaşlar. Sana da keyifli Çarşamba’lar Pat. Özgür nakit akışı revizyonu hakkında konuşabilir misiniz diye merak ediyordum, 275 milyon ila 325 milyon dolar kullanım. Evvelki rehbere nazaran buradaki değişiklik hakkında ne düşünüyorsunuz? Bunun ne kadarı 737’ye bağlı? Ve 4. çeyrekteki artışı düşündüğümüzde, birinci 30 gün içinde sahiden ne değişiyor, işte, anında bir gelişme olabilecek ne gördünüz?
Mark Suchinski: Sheila, müsaade verirsen ben yalnızca önden ve geriden esen rüzgarları anlatayım. Akabinde Pat’in biraz daha renk katabileceğini düşünüyorum. Özgür nakit akışı üzerindeki en büyük tesir 737 teslimatlarının azalmasıdır. Bence burada karşılaştığımız zorluk, ayda 42 uçaklık bir takıma sahip olduğumuzda, ayda 42 uçağı desteklemeye yardımcı olacak kesimler getiriyor olmamız. Ve teslimatlarımızı bir evvelki iddia olan 370 ila 390’dan 345 ila 360’a düşürdüğümüzde, bu maliyetin büyük bir kısmı sistemimize gömülmüş oluyor. Hasebiyle uçakları teslim etmediğimiz için teslimattan elde ettiğimiz nakdi de tahsil edemiyoruz. Bu nedenle teslimatların yapılmamasının tesirinin notunuzda belirttiğinizden biraz daha büyük olduğunu düşünüyorum. Ek vadeli ziyanlar ve aldığımız negatif kümülatif telafi düzeltmeleri, dördüncü çeyrekte nakit üzerinde bir ölçü ek baskı yaratacak. Dördüncü çeyrekte daha düşük A220 teslimatları görüyoruz ve bunun esas nedeni müşterinin programında yaptığı değişiklik. Başka taraftan, Boeing MOA, 787 fiyat artışı ve CapEx finansmanından gelen müspetlik. Tüm bunları hesaba kattığınızda, en büyük tesirin 737 teslimatlarının azalması ve işçi ve işletme sermayesine sahip olmamız olduğunu söyleyebilirim ve bu envanteri hür bırakmayacağız ve nakit tahsil etmeyeceğiz.
Operatör: Bir sonraki sorumuz Wolfe Research’ten Myles Walton’dan geliyor. Lütfen devam edin.
Myles Walton: Teşekkürler. Günaydın. Kısa bir açıklama ve akabinde sana bir soru Pat. Açıklamayla ilgili olarak, şu anda Boeing’e uygun gövdeler mi gönderiyorsunuz? Anladığım kadarıyla, uygun olmayan ve daha sonra düzeltilen bir tıp gövde üzerinde gelir ve karları muhasebeleştirebiliyordunuz. Lakin şu anda uygun olup olmadığınızı bize bildirebilirseniz. Ve sonra Pat, açılış konuşmanda çeşitlendirme hakkında yorumlarda bulundun. Merak ediyorum, birkaç yıldır İdare Heyeti’nde olduğunuzu biliyorum ve siz de çok kısa bir müddettir iş başındasınız, lakin Spirit’i büyük bir şirket yapmak için çeşitlendirme gerekli mi? Yalnızca birkaç yıl evvel %80 oranında Boeing’e bağlıydı. Ve açıkçası pay senedi epey güzel bir performans gösterdi ve gelir ve yararlar sahiden de epeyce güzeldi. Pekala çeşitlendirme gerekli mi?
Patrick Shanahan: Elbette. Tahminen evvel çeşitlendirme konusunu ele alacağım. Spirit’in geçmişte bu bahse yaklaştığı ölçüde, hayır diyebilirim. Çeşitlendirme şu anda mantıklı değil. Ticari uçaklara olan talebe baktığınızda, dünyanın en büyük iki müşterisine sahip olmak ve talebi karşılayamamak, tüm dikkatimizi bu hususa vermemizi gerektiriyor. Tahminen de bir sonraki düzeyde, burada mükemmel bir savunma işi inşa ettik ve bu daha tehlikeli bir dünya ve sanırım bundan çıkaracağınız şey, muazzam bir mühendislik yeteneğine sahip olduğumuzdur. Ve büyük ölçekli hava yapılarının geleceğini düşündüğünüzde, bunun gelişmiş materyaller olduğunu görürsünüz. Münasebetiyle, ileri materyallerde çeşitlendirme ve muhtemelen daha geniş bir kabiliyet geliştirme çok mantıklı. Satış sonrası hizmetler, başka iş kollarında gördüğümüz hacimde değil. Daha evvelki sorunuza gelince, uygun olduklarına inanıyorum, bu bahisteki tam yanıtımız için size geri döneceğimizden emin olabilirsiniz.
Mark Suchinski: Evet, Myles. Şu anda Boeing’e gönderdiğimiz eser üzerinde tekrar çalışılıyor ve uygun hale getiriliyor. Düzeltmeleri yerine koyduk. Yani uygun durumdayız.
Operatör: Bir sonraki sorumuz Deutsche Bank (NYSE:DB)’tan Scott Deuschle’den geliyor. Lütfen devam edin.
Scott Deuschle: Hey, günaydın. Pat, anladığım kadarıyla bugünlerde Airbus ile yapılan tedarikçi fiyat görüşmeleri çoklukla bir yıldan başkasına para aktarmayı içeriyor, lakin çoklukla tedarikçiler için temel uzun vadeli ünite iktisadını ele almada başarısız oluyorlar. Fakat burada yara bandından çok gerçek bir yapısal düzeltmeye gereksiniminiz var üzere görünüyor. Bu yüzden Airbus’tan yapısal bir tahlil almanızın mümkün olup olmadığını merak ediyorum. Şayet mümkün değilse, tahminen alternatiflerinizin neler olabileceğini açıklayabilirsiniz.
Patrick Shanahan: Alternatiflerin ne olduğunu açıklamayacağım zira bir tahlil bulabileceğimizi düşünüyorum. Airbus’taki meslektaşlarımla giderek daha fazla vakit geçiriyorum. Bu husus şahsen benim için son derece aciliyet arz eden bir mevzu ve bu konuşmalara ve tartışmalara öncülük etmesem de çok derinlemesine katılacağım. Bana bir dakikalığına müsaade ederseniz, kompozitler ve gelişmiş gereçler hakkında konuşmak istiyorum, daha evvel de belirttiğim üzere, sahiden de gelecek bu. Ve durumu düşündüğümüzde, yakın vadeli bir finansal problemimiz var. A220 ya da C Serisine baktığımda, 787 ve A350 ile çabucak hemen tıpkı vakitte üretildiğini görüyorum. Teknik açıdan bakıldığında bu eserler son derece güzel performans gösteriyor. Bu dizaynlar onaylandığında üretim sisteminin olgunluğu hakikaten olgunlaşmamıştı ve doğal maliyet sınırlamaları vardı. Ve üretim sisteminden elde etmemiz gereken performans şimdi mevcut değil, lakin bence tabiatı gereği mevcut değil. Airbus ile ortamızda, bu süreksizliği gidermek için bir tahlile ulaşmamız gerekiyor. Sanırım her iki taraf için de mantıklı olan bir yere ulaşabileceğiz. Fakat bu, benim üstlenmeye kararlı olduğum ve Airbus’taki meslektaşlarımın da tıpkı aciliyet hissini hissettiği yakın vadeli bir aksiyondur.
Operatör: Bir sonraki sorumuz Bernstein’dan Doug Harned’den. Lütfen devam edin.
Douglas Harned: Günaydın. Teşekkür ederim. Baktığınızda – Spirit geçen yıl boyunca, kuyruk ilişki modülleri, art bölme sorunu, 787 uygunsuzlukları üzere bu yıldan çok evvel meydana gelen üretim problemlerinden kaynaklanan yeni kalite kaçışlarıyla uğraşıyor. Bu üzere problemlerin daha da artmayacağından nasıl emin oluyorsunuz? Ve gelecekte bunları önleyebilmek için operasyonel açıdan kaliteye yaklaşımınızı nasıl değiştirmeyi düşünüyorsunuz?
Patrick Shanahan: Doug, muhtemelen aklımdan geçenleri okuyorsun; prestijimizi hakikaten değiştirecek ve müşterilerimize daha fazla itimat verecek olan şey, müşterilerimize hakikaten bozulmamış kalitede eserler sunmamızdır. Tahminen de bu açıdan bakmama müsaade verin. İçeride en doruktan gelen ton, önceliğimin grup arkadaşlarımızın güvenliği, ürettiğimiz eserin kalitesi ve üretkenlik olduğudur. Dışarıda ise odak noktamız müşterilerimize sunduğumuz kalite ve vaktinde, emniyetli teslimattır. Sahip olduğum zihniyet, sıfır yanlışlı olabileceğimizdir. Yani, tüm kusurları ortadan kaldırabiliriz. Çok sağlam bir kalite idare sistemimiz var. Fakat her gün buna vakit ayırmamız ve dikkat etmemiz gerekiyor. Güya sihirli bir değnek ya da uygulayabileceğimiz farklı bir prosedür varmış üzere değil. Bu, tüm tertibin her şeyden evvel eseri nasıl ürettiğimize odaklanmasıdır. Bunu vakit içinde göreceksiniz zira benim vaktimi harcayacağım yer, sizin vaktinizi harcayacağınız yerdir. İnsanların dikkatini çeker ve liderliğin uzun bir gölgesi vardır. Bence bu alanda oldukça ilerleme kaydettiğimizi göreceksiniz.
Operatör: Bir sonraki sorumuz Barclays’ten David Strauss’tan geliyor. Lütfen devam edin.
David Strauss: Teşekkürler. Günaydın. Mark, sanırım daha evvel 2024 yılında özgür nakit akışının olumlu olacağından bahsetmiştiniz. Boeing MOA’nın öbür tarafında bunun neden hala geçerli olmayacağına dair bir şey var mı? Birinci sorum bu. Ve ikinci sorum, yalnızca bir güncelleme. Yine finansman konusundaki aciliyetten bahsettiniz. Piyasaya çıkma zamanlaması açısından neye bakıyorsunuz? Sanırım daha evvel bunu iki kademede yapmaktan bahsetmiştiniz, bu bahiste bir güncelleme var mı?
Mark Suchinski: Günaydın David, seni duymak hoş. 2024 ile ilgili olarak, sanırım Pat buradaki misyonuna başlayalı 30 gün olduğunu söyledi. Yoluna devam ediyor. İşe bütünsel olarak bakıyoruz ve sahiden yılı tamamlamaya, işi istikrara kavuşturmaya ve akabinde Şubat ayında size güzel, sağlam bir güncelleme sunmaya odaklandık. Lakin daha evvel söylediklerimizi yineleyeceğim. 2024 yılının müspet bir nakit akışı yılı olmasını bekliyoruz. Boeing MOA, 2024 ve sonrası için mutlaka bir avantaj. Bu yüzden şu an için bu kadarla yetineceğim. Şubat ayında geri dönüp planlarımız hakkında daha detaylı bilgi vereceğiz. Refinansmanla ilgili olarak, bunun benim için büyük bir öncelik olduğu açık. Refinansmana bir yıldan biraz daha uzun bir müddet var. Buradaki hedef, şu anda sahip olduğumuz tüm seçenekleri değerlendirmektir. Üzerinde düşündüğümüz birtakım yeterli planlarımız var. Geçmişte piyasalara gittiğimizde başarılı olduk. Pat’in de bahsettiği üzere, onun Airbus’la çalışmaktaki en büyük gayesi, benim de en büyük amaçlarımdan biri yine finansman konusunu halletmek ve 2024’teki işimize odaklanabilmemiz için bizi geride bırakmak. Hasebiyle burada bir aciliyet hissi var. Bu yakın vadeli bir öncelik. Daha evvel de belirttiğim üzere, borç kısa vadeli hale gelmeden evvel refinansmanı tamamladığımızdan emin olmak için bu bahiste çalışacağız.
Operatör: Bir sonraki sorumuz Shapiro Research’ten George Shapiro’dan geliyor. Lütfen buyurun.
George Shapiro: Günaydın. Beğenilen geldin Pat. Uzun vakit oldu lakin seni tekrar ortamızda görmek hoş.
Patrick Shanahan: Evet. Teşekkür ederim. Burada olmak hoş. Günaydın, George.
George Shapiro: Mark, bu çeyreğin hür nakit akışına bakarsam, Boeing’den aldığın 100 milyon doları çıkarıyorum. Airbus için öteki bir avans alıp almadığınızdan emin değilim. Lakin şayet aldıysanız, gelecek yılın hür nakit akışının bu yılın dördüncü çeyreğine nazaran çok daha âlâ olması gerekir. Bu yılın dördüncü çeyreği 140 milyon dolar civarındaydı, Boeing’den gelen 100 milyon doları çıkarırsak 40 milyon dolar eder. Orada Airbus’ın bir ödemesi olduğunu sanmıyorum, beni düzeltebilirsiniz. Ancak neden gelecek yıl en azından bu yılın dördüncü çeyreğindeki yıllıklandırılmış oran kadar güzel olmasın?
Mark Suchinski: Hoş soru, George. David’le de konuştuğumuz üzere, özgür nakit akışıyla ilgili olarak, gelecek yıl olumlu olacağı gerçeğine bağlı kalacağız. Şubat ayının birinci haftasında sonuçlarımızı açıkladığımızda bu bahiste size daha detaylı bilgi vereceğiz. Her şeyin önüne geçmek istemiyoruz. Pat’in burada yapması gereken çok iş var ve hepimiz burada onu destekliyoruz. Uygun bir plan hazırlayacağız ve Şubat ayında size bir güncelleme sunacağız.
Tamam. Bir soru da senin için Mark. Beklenenden daha yüksek fazla maliyetler, bu bahiste biraz renk verebilir misin ve dördüncü çeyreğe geldiğimizde ne çeşit bir niyet olabilir?
Mark Suchinski: Elbette, George. Yalnızca şunu söyleyebilirim ki, üçüncü çeyrek epeyce düşünceli geçti. Üretimimizi düşündüğünüzde, ünite sayısı, çeyrek başında fabrikadaki durumumuz, IAM iş bırakma hareketi ve akabinde art bölme sorunu nedeniyle üretim sınırını 10 Temmuz’a kadar geri getiremedik. Münasebetiyle, çoğunlukla IAM grevi, bir kalite sorunu ve nihayetinde fazla maliyetlere katkıda bulunan fabrikadaki kendi performansımızın bir kısmı olduğunu söyleyebilirim. Bu nedenle bunun biraz olağandışı bir durum olduğunu söyleyebilirim. Ve 2024’e hakikat ilerledikçe, bu fazla maliyetlerin oran arttıkça ve buradaki sabit maliyet genel masraflarının daha fazlasını emdikçe düşmeye devam etmesini bekliyorum. Münasebetiyle, dördüncü çeyrekte işlerin düzeldiğini görmeye devam edeceğimizi ve akabinde ’24’te ’23’e kıyasla daha yeterli olacağını düşünüyorum.
Operatör: Bir sonraki sorumuz Goldman Sachs’tan Noah Poponak’tan. Lütfen buyurun.
Noah Poponak: Herkese günaydın. Pat, en azından senaryo tahlilinde CEO koltuğunda süreksiz bir tahlil olmaktan çok uzun vadede kalmanız kelam konusu mu?
Patrick Shanahan: Sana söyleyeyim Noah. Adrian’a, eşime ve İdare Şurası’na taahhüdüm, bunu bir yıl boyunca yapacağım, operasyonları sürdüreceğim ve böylelikle yerimize güçlü bir yenisini koyabileceğimiz tarafındaydı ve bu taahhüdüm hala geçerli ve şu anda rastgele bir değişiklik yok.
Noah Poponak: Tamam. Teşekkür ederiz. MAX’teki kıç basınç bölmesi problemini takip etmek için soruyorum. Şu anda uygun, pak ve yeni eserleri sevk ettiğinizi duydum. Sanırım, envanterin tekrar işlenmesi ne olacak? Ve genel olarak, bunun büsbütün geride kaldığı vakit dilimi nedir?
Patrick Shanahan: Şu anda yaptığımız işle ilgili özel bir vakit dilimim yok. Bu görüşmeyi bir hafta daha yapsaydık muhtemelen size kesin bir karşılık verebilirdim. Tahliller gelişmeye devam ediyor. Bu nedenle size en son çalışma kapsamının ne olduğunu söyleyemem, lakin daha sonra değil daha erken olma eğiliminde.
Operatör: Bir sonraki sorumuz Vertical Research’ten Robert Stallard’dan geliyor. Lütfen devam edin.
Robert Stallard: Çok teşekkür ederim. Pat, aslında bu senin için. Airbus görüşmeleriyle ilgili olarak, bunun Boeing ile yaptığınız görüşmelerden ne kadar farklı olduğu konusunda bize biraz fikir verebilir misiniz? Airbus ile irtibatlı olarak, A220 programı bu çeyrekte bir fiyat almadı. Merak ettiğim, bunun nasıl gittiği konusunda bize bir güncelleme yapabilir misiniz?
Patrick Shanahan: Tahminen Mark fiyat hakkında konuşabilir, ben de müzakereler hakkında konuşabilirim. Evvel sen konuşmak ister misin?
Mark Suchinski: Elbette. Rob, haklısın. A220 programında ileriye dönük ziyan bedeli yok. Epeyce âlâ bir çeyrekti. Bence takım düzgün gidiyor. Müşterilerimize verdiğimiz teslimat taahhütlerini yerine getiriyoruz. A220 tarafında epey sakin bir çeyrek geçirdik.
Patrick Shanahan: Evet, tahminen Boeing ve Airbus müzakereleri ortasındaki farklar yahut benzerlikler hakkında bir yorum yapabilirsiniz. Çok benzeri olduklarını söyleyebilirim. Yani, işin tabiatı — bu sahiden de A220 üzerinde ağırlaşmış durumda. Yani, günün sonunda, bu sahiden A220 ile ilgili. Daha evvel de belirttiğim üzere, üretim sisteminin olgunluğu ile performans beklentileri birebir hizada değil. Ve bu ahengi sağlayana kadar, daha yüksek oranlarda üretim yapmak daha da zorlaşıyor. Makul bir sonuca ulaşacağımızı düşünüyorum zira bu Airbus için kıymetli. Spirit için değerli. Uçak için değerli. Bu uçak için güçlü bir talep var. Biz Airbus’a bağlıyız, sanırım onlar da bize bağlı ve bu yalnızca kısa vadeli bir bahis. Lakin Boeing ile yaptığımız muahedeye dayanarak Airbus ile de bu noktaya geleceğimiz konusunda yürekliyim.
Robert Stallard: Tamam. Ve süratli bir takip, Pat. Buna bir vakit çerçevesi koymak sıkıntı. Şubat ayından evvel bu işi bitirebileceğinizi düşünüyor musunuz?
Patrick Shanahan: Sanırım o denli.
Operatör: Bir sonraki sorumuz Melius Research’ten Robert Spingarn’dan geliyor.
Scott Mikus: Rob Spingarn ismine Scott Mikus. Pat, sana şunu sormak istiyorum, şayet A220 yahut A350’de finansal bir tahlil ararsan, Airbus’ın bu programları tekrar düzenlemesi durumunda Spirit’in daha sonra A220 yahut A320neo’daki rolünün azalabileceğine dair rastgele bir telaş var mı?
Patrick Shanahan: Vaktimin yarısını bu soruya, yarısını da müzakerelere ayırıyorum. Strateji süreci ile müzakere stratejisi çok fazla değil. Bence ileri mühendislik kabiliyetimiz ve reçine transfer kalıplama ile yaptığımız şeyler sayesinde kritik bir kesimiz. Bu yalnızca yarının kanadı değil. Airbus’ın uzun vadeli kompozit tedarik zincirinin hayati bir kesimi olduğumuzu düşünüyorum. Yakın vadede yaşadığımız sorun şu: Bu finansal kopukluğu nasıl çözeceğiz? Lakin Belfast’taki takımın Airbus’ın geleceğinin kritik bir kesimi olacağına bahse girerim. Yalnızca COVID öncesi uzun bir geçmişe dayanan ve üzerinde çalışmamız gereken birtakım mutabakatlarımız var. Fakat daha evvel de belirttiğim üzere, gelişmiş materyaller alanında faaliyet gösteren bu şirkette yaptığımız şeyler sahiden de savunma dünyasında ve ticari olarak yeni kuşak eserlerin temelini oluşturacak, zira bunu büyük ölçekte yapabiliyoruz ve her gün temsilciler alıyoruz. Ve bu varlıklardan kimilerini yeşil bir alanda ölçekli olarak çoğaltmak maliyet açısından engelleyici. Bu nedenle, çeyrekten çeyreğe yönetme ya da birilerinin gerçekte elde ettiklerinden daha güzel performans elde etmesi gerektiği üzere durumlara hapsolduğunuzu düşünüyorum. Boeing mutabakatında olduğu üzere, her iki taraf için de mantıklı olan bir yere varacağımızı düşünüyorum.
Operatör: Bir sonraki sorumuz TD Cowen’dan Cai von Rumohr’dan geliyor. Lütfen devam edin.
Cai Von Rumohr: Evet, çok teşekkürler. Pat, beğenilen geldin. Boeing MOA temel olarak, ’26’ya kadar 737’de daha düşük bir fiyat almak zorundasınız. Yakın vadede ise 787 için çok daha yüksek bir fiyat alıyorsunuz. Fakat 2008 yılının ortalarında 787’nin fiyatının tekrar müzakere edilmesi kelam konusu oluyor. MOA’dan okuduğum kadarıyla, müzakerelerde rastgele bir değişiklik olmaması halinde, 787 fiyatı şu anda olduğu yere ya da nispeten yakın bir noktaya geri dönecek üzere görünüyor. Bu sizin yorumunuz mu yoksa — bunun gerçek bir yükümlülük olduğu ya da 87’nin mütevazı, temelde başa baş ya da ziyana geri dönebileceği konusunda nasıl endişelenmeliyim?
Mark Suchinski: Cai, ben Mark. Müsaade verin ben de katılayım. Esasen sipariş defteri üzerinden 787 programında uygun fiyatlandırma konusunda yeterli bir sonuca vardığımızı söyleyebilirim. İki taraf ortasında, teslimat tarihinden bir yıl evvel, 1605’ten sonra adil ve makul bir fiyat üzerinde müzakere etme taahhüdümüz var. Tıpkı Spirit’in kısa müddet içerisinde bu uçak programında uygun bir marj elde etmesini sağlayacak uygun bir sonuca vardığımız üzere. Uzun vadede beklentilerimiz bu tarafta.
Cai Von Rumohr: Tamam. Airbus görüşmeleriyle ilgili bir soru daha sorabilir miyim? Açıkçası, bu husus geride kalmadıkça bir refi yapmak güç olacak. Bunun, masaya daha süratli gelmeniz için üzerinizdeki baskıyı artırdığını düşünüyor musunuz? Ya da refi sürecinden evvel bu işi halletmek zorunda olmanın getirdiği zamanlama problemiyle nasıl başa çıkıyorsunuz?
Patrick Shanahan: Cai, pazarlık yapmak için baskı altında olduğumuz bir pozisyonda olduğumuzu sanmıyorum. Yani, Mark, yalnızca finansal durumla ilgili yorum yapabilirsin, fakat bence bunu hakikat yapmak için vaktimiz var, lakin vakit kaybetmenin bir manası yok.
Mark Suchinski: Hayır, Pat’e katılıyorum. Yalnızca şunu söyleyebilirim Cai, Boeing MOA’nın önümüzdeki birkaç yıl boyunca likiditeye hoş bir dayanak sağlayacağını düşünüyorum. Ve bence bu mevzuda bir ivme yakaladık. Yine finansman kelam konusu olduğunda, kendimiz, şirketimiz ve hissedarlarımız için en uygun olanı yapacağız. Ve buna nazaran çalışacağız. Pat’in de dediği üzere, Airbus tarafında baskı yok. Bu, vakti geldiğinde gerçekleşecek.
Operatör: Bir sonraki sorumuz UBS’den Gavin Parsons’tan geliyor.
Gavin Parsons: Günaydın. Pat, sanırım dördüncü çeyrekte ayda 37 ila 42 civarında teslimat yapacağınızı söylediniz. Yalnızca açıklığa kavuşturmak için, planınız hala 2024’ten itibaren 42’de bisiklet sürüp teslim edeceğiniz mi? Yoksa ortada bir fark var mı? Ve sonra mevcut MAX envanter tamponu hakkında bizi bilgilendirebilir misiniz?
Patrick Shanahan: Bir bakalım. ’24 için bir öngörü yok. Ve tampon açısından, elimde…
Mark Suchinski: Anladım, Pat.
Patrick Shanahan: Bildiğiniz üzere, orada karışık ünitelerimiz var.
Mark Suchinski: Evet. Gavin, tamponda yaklaşık 80 ünitemiz var. Bunları iki bileşene ayırmak istiyoruz. Beklemede olan üniteler ve sevkiyata hazır olan üniteler. Yani Boeing’in elinde olan yaklaşık 50 ünite var, Boeing bunların mülkiyetine sahip ve Boeing bunları çekmeye hazır olduğunda çekebilir. Hasebiyle tamponlar biraz arttı. İkinci çeyreğin sonunda, iş durdurma problemine hazırlandığımız için düşüktü, lakin bu tamponu muhakkak bir dereceye kadar oluşturabildik. Pat’in de söylediği üzere, buradaki hedefimiz ilerlerken üretim programlarımızı senkronize etmek. Lakin bu tamponla ilgili bir güncelleme.
Operatör: Bir sonraki sorumuz Baird’den Peter Arment’ten geliyor. Lütfen devam edin.
Peter Arment: Evet. Günaydın, Pat, Mark. Hey, 737 ve 787 için ekiple ilgili ekipman için aldığınız 100 milyon dolar, bize buradaki gerçek yararın ne olduğu konusunda biraz daha renk verebilir misiniz? Yani, açıkçası, nakit akışını görmek hoş. Fakat Pat’in de söylediği üzere, daha evvel de bu yüksek oranlarda bulundunuz. Pekala burada gördüğünüz gerçek yarar nedir?
Mark Suchinski: Evet, elbette Peter. Birkaç şey var. Birincisi, birçok OEM’de, üretim oranı artışları yahut model karışımı yahut yeni türevler varsa, OEM’ler her vakit kalıplara sahiptir, değil mi? Evvelki anlaşmalarımızda da bu durum değişmemişti. Lakin bu mevcut ortamda, model karışımlarına baktığımızda – ve Dash-7’lerimiz, 8’lerimiz, 9’larımız ve 10’larımız var, Boeing daha fazla 7, daha fazla 10 satıyor ve bunun üretim sistemimiz üzerinde bir tesiri var. Bu nedenle de kimi sermaye yatırımları yapmamız gerekecek. Muahedenin yararlarından biri de, Boeing’e teşekkür ediyoruz, olağanda Spirit’in ödemesi gereken sermayenin bir kısmını onlar ödeyecek. Olağanda bu üniteleri inşa ettikçe daha fazla genel masraf üstlenmemiz gerekirdi ve bu da karlılığa yardımcı olurdu. Lakin buradaki en büyük yarar, Boeing’in ödeyeceği kalıp ve sermayenin bir kombinasyonu. Bize dördüncü çeyrekte bir avans ve ’24 ve ’25’te bir ölçü fon verdiler ve bu da ’24 ve ’25’te yeni modelleri ve üretim sisteminde yapmamız gereken ayarlamaları yansıtmak için daha yüksek CapEx harcamamızla sonuçlanacak. Yani Spirit’e bir yararı var. Makbuzlar geldiğinde ve fonlar gittiğinde biraz topaklı olacak. Lakin Boeing müşterimizin asıl sermaye yatırımını kendisinin yaptığını düşünüyoruz. Bunu takdir ediyoruz. Yani özetle bu. Nakit nötr olmasına karşın Spirit için küçük de olsa hoş bir avantaj.
Operatör: Bir sonraki sorumuz Truist’ten Michael Ciarmoli’den geliyor. Lütfen buyurun.
Michael Ciarmoli: Hey, günaydın çocuklar. Soruyu aldığınız için teşekkürler. Pat ya da Mark, yalnızca MOA konusunda bize yardımcı olabilir ya da biraz daha ayrıntı verebilir misiniz? Açıkçası, 787 teslimatlarının bu yıl nerede olacağını kestirim ediyorsunuz. 60 milyon dolarlık gelir artışınız var. Yani, bunların hepsi fiyatlandırma mıydı? Ve bunun ünite başına kabaca 2 milyon dolarlık bir fiyatlandırma olduğunu varsaymalı mıyız? Sonra da ’25 için marjın müspet olmayacağını söylediniz. Sanırım amortismanın bilakis çevrilmesi bir katkı üzere görünüyor, lakin sanırım hala mevcut MOU’dan 450.000’i geri ödüyorsunuz. Bu hareketli kesimlerden kimilerini birleştirmemize yardımcı olabilir misiniz, böylelikle 787 konusunda daha uygun bir beklentiye sahip olabiliriz?
Mark Suchinski: Evet. Elbette, Michael. Ünite başına fiyat artışının ne olduğu konusunda özel bir yorum yapmayacağım. Lakin bence mutabakattan çıkarmanız gereken şey, daha evvel gelecekte maliyetimizin fiyatımızdan daha yüksek olduğu ileriye dönük kayıpları bilakis çeviriyor olmamız. Münasebetiyle, ileriye dönük bir ziyanı azalttığınızda ve maliyet kestirimi değişmediğinde, bu bir fiyatlandırma avantajıdır. Münasebetiyle, gelecekte kaydedeceğimiz bu ziyanları yahut nakit kayıplarını bilakis çeviriyoruz zira bunlar artık mevcut değil. Ve sonra bu programda müspet marjlara ne vakit ulaşacağımız hakkında konuştuğumuzda, ayda 4, 5’teyiz ve ayda 7’ye yanlışsız ilerliyoruz. Hasebiyle bu genel masrafların bir kısmını absorbe etmemiz ve fiyatlandırma muahedesinin tüm yararlarını elde etmemiz biraz vakit alacak. Hasebiyle 2025 yılının başlarına baktığımızda, şu anda olduğumuzdan daha yüksek bir oranda olacağız. Ünite başına aldığımız fiyata ve maliyet iddialarımıza dayanarak, olumlu marjlardan bahsettik ve bunun daima olarak bir yarar sağlamasını bekliyoruz. Tekrar ediyorum, ne kadar ödeme aldığımızla ilgili detaylara girmek istemiyorum, lakin bu Spirit için çok ancak çok kıymetli. Esasen programın başlangıcından bu yana ziyan durumunda olduğumuz bir noktadayız. Kısa müddet içinde nakit ve gelirimiz maliyetimizden daha yüksek olacak ve bu bizim için nakit olumlu bir program olacak. Bu program önümüzdeki 12 ila 18 ay içinde yükselmeye başladığında bizim için uygun bir şey olacak.
Operatör: Bugünkü son sorumuz Morgan Stanley (NYSE:MS)’den Kristine Liwag’dan geliyor. Lütfen devam edin.
Kristine Liwag: Merhaba Pat ve Mark, Boeing ile yapılan MOA, Spirit pay senedi ve tahvil sahiplerine Boeing için stratejik kıymetinizin sinyalini açıkça verdi. Demek istediğim, operasyonlar ileriye dönük kayıplar ve savunmada bile negatif kümülatif yakalamalarla daha da berbata gitmeye devam ediyor. Boeing ile yaptığınız görüşmelere nazaran, Boeing’in finansal dayanağı ne dereceye kadar uzanıyor? Boeing, 2025 vadelerinin yine finansmanına açıkça yardımcı olmak için devreye girebilir mi?
Mark Suchinski: Günaydın, Kristine. Farklı bir soru. Büyük müşterimize yaptığımız mutabakat için teşekkür ediyoruz ve bunun bir kazan-kazan olduğunu düşünüyoruz. Ben bunu hayırseverlik olarak görmüyorum. Müşterilerimize büyük bir hizmet sunduğumuzu düşünüyorum. Onların programlarında kusursuz bir iş çıkardığımızı düşünüyorum. Yani genel olarak bunu bir kazan-kazan olarak tanımlıyorlar. Biz de bunu bir kazan-kazan olarak görüyoruz. Tekrar finansman stratejileriyle ilgili olarak, daha evvel de söylediğim üzere, sermaye piyasalarına erişimimiz var. Yaklaşan vadelerle ilgili stratejilerimizi düşünürken Boeing’in bizi finanse etmesine muhtaçlığımız yok. Bu mevzuyu burada noktalamak istiyorum.
Kristine Liwag: Kusursuz. Ve şayet bir takip yapabilirsem. Mevcut enflasyon ortamını, daha yüksek personellik maliyetlerini, 2026’da 737 için fiyatlandırmadaki düşüşü hesaba kattığımızda, o noktada 737 için program marjları ne olmalıdır? Ve bu, 2019 düzeylerinde bulunduğumuz yerle nasıl karşılaştırılır?
Mark Suchinski: Evet. Hey Kristine, şunu söylemek isterim ki, 2026’ya geçmeden evvel, 2023’ü atlatalım ve Şubat ayında sizinle 2024 hakkında âlâ ve sağlam bir tartışma yapalım. Bu tartışmaları vaktinde yapacağız.
Operatör: Bugünkü konferans görüşmemiz sona ermiştir. Aradığınız için hepinize çok teşekkür eder, düzgün günler dilerim.
Bu makale yapay zekanın dayanağıyla oluşturulmuş, çevrilmiş ve bir editör tarafından incelenmiştir. Daha fazla bilgi için Kural ve Şartlar kısmımıza bakın.